轮到中国媒体和业内人士开始忧虑,它们也在努

来源:http://www.songdafood.com 作者:每日更新 人气:80 发布时间:2019-10-13
摘要:据媒体报道,在双方合作还有四年才到期的时候,华晨汽车和德国宝马已经在前不久完成了双方合资的续约,新的合资合同将延续到2028年。宝马集团大中华区总裁兼首席执行官安格说,

据媒体报道,在双方合作还有四年才到期的时候,华晨汽车和德国宝马已经在前不久完成了双方合资的续约,新的合资合同将延续到2028年。宝马集团大中华区总裁兼首席执行官安格说,“我们与华晨的合作已经有11年,这11年当中我们的合作非常好,达到了互赢。”

1983年,当第一辆桑塔纳在上海安亭的上海大众汽车工厂下线时,德国《明镜》周刊的记者不无忧虑地断言:这是一个失败的实验,宛如在一个荒败无援的孤岛上生产轿车。

随着第一轮汽车合资年限陆续到期,部分车企都已选择续约。有业内人士昨日接受羊城晚报记者采访时分析称,中国汽车业对外开放30年,合资模式并未达到“以市场换技术”的目的,因此不应再续签协议。 不过,也有专家分析认为,面对一年2000万辆销量、已跃居全球之冠的中国市场,跨国汽车巨头们会在新一轮的合资大潮中放下身段,主动寻求缔造新的合资关系,因而中方的话语权亦会随之增加,并最终得到一些自己想要的技术。 选择续约成为主流 宝马与华晨的合资合同虽然离到期还有4年,但双方为了进一步深化合作,已提前布局下一阶段的发展计划。华晨宝马近日对外透露,两者已经完成了第二阶段的合资续约,新的合资合同将延至2028年。 一李姓业内人士分析称,主流的合资车企都会选择续约。“从已经完成续约的合资车企来看,大众与上汽、一汽的延长合作就是最好的证明。”据了解,2012年4月,大众汽车集团管理董事会主席文德恩与上汽集团董事长胡茂元签署联合声明,决定在乌鲁木齐建设新工厂;与一汽集团董事长徐建一签署意向书,计划将一汽-大众的合资企业合同延长25年。 根据国内汽车业相关“合资法规”要求,一般项目的合营期限为10年-30年,最长不能超过50年。从目前已签或延长的合资期限来看,新一轮汽车合资多集中在2030年左右到期,如上海大众的合资期限为2028年、一汽-大众到2032年、广州本田到2028年、北汽现代到2032年、东风悦达起亚到2032年、一汽丰田到2030年等。 合资公司不再是代工厂 不少业内人士都认为,如今的中国市场对跨国汽车巨头非常具吸引力,因此在新一轮合资大潮中,外资车企或会放下身段,中方的话语权也可能随之增加。如早年奔驰公司在与一汽集团洽谈重卡合资项目时,坚决不允许“解放”品牌的存在,而以后与福田汽车签署的合作协议中,奔驰则同意合资双方以福田欧曼产品满足中国市场及出口需求。 不仅如此,合资公司“代工厂”的命运也可能将得以改变。“在过去的合资模式中,合资公司俨然是代工厂,因彼时技术与产品都由外方掌控。而眼下随着自主品牌的不断崛起,以及国际经济大环境的影响,再加上中国市场已经成为国外车企倚重的重要市场,通过合资,中方或将获得到一些真正的技术。”汽车市场专家陈志刚分析表示。据了解,早在上汽与大从完成双方的第一次续约时,上汽集团总裁胡茂元就表示,“新协议明确提出提升上海大众产品开发能力”。长城汽车一位高层也表示:“长城汽车不排除与国外企业合资,但坚持在拥有独立知识产权的基础上,与外方共同开发、联合生产,这是合资底线。”

从利润的角度上来说,安格说得“互赢”并没有错。合资之后,无论是华晨汽车还是德国宝马,都在中国市场赚了个盆满钵满。然而,对有浓厚自主情结的中国人(或许只有一部分,或许还有很多人只是挂在嘴上)而言,这样的互赢似乎又总让人感到缺了点什么。而当我一想到当年韩国的几家车企,在与美国、日本等车企合资或者合作不到十年之后就不再续约,开始自主开发,并在今天已然成为全球第四大汽车势力时,就更觉得我们这里可以做得更多。

历经30年,大众当初做实验的“孤岛”已成长为全球最大的汽车消费市场,而中国市场也成为大众争夺全球老大位置的重要支撑。大众集团2013年财报显示,该集团全球税前营业利润达到117亿欧元(不含中国合资企业权责利润),在华两家合资公司实际贡献的权责营业利润为43亿欧元。在大众集团2013年全球全年972.8万的销量中,中国市场的贡献率达到三成,为303.8万辆。

所以,我们必须要思考的是,对于华晨宝马以及更多合资公司的续约,我们应该是点赞还是扔鸡蛋?

为保住中国市场份额,大众集团在合资协议到期前好几年就与其在华两个合作伙伴签订续约合同。业内人士指出,随着第一轮汽车合资年限即将陆续到期,主流企业都将选择续约。

汽车企业合资的这种模式,在汽车发达国家基本没有看到。在“独立、自由、平等”的认知之下,合资就很难有继续生存下去的土壤。谁也不想把命运掌握在别人手里。所以,无论是在欧洲、美国,还是日本,韩国,都没有合资公司存在。

此时,轮到中国媒体和业内人士开始忧虑:合资带来丰厚的利润让中国的汽车企业不思进取,忽视了对自主创新的追求。盲目续约或致使中国自主品牌进一步边缘化,由此,中国汽车工业将进一步走向空心化。其中,中国汽车技术研究中心主任赵航就直言:“‘中国梦’都成为了别人在做梦,我们却在做‘白日梦’。”

唯有中国车企,将合资视为珍宝。因为我们一无技术,二无品牌。应该还要加上第三点,没有自信。无技术就要技术,无品牌就创品牌,没自信就要吹出自信。所以,今天我们能够看到,合资中方们,总是不断在向外方要技术,好坏不论,价钱高低不论。它们也在努力推进自主品牌、合资自主品牌的建立,以避免在品牌上总是为他人作嫁衣裳的尴尬。他们还在合资公司的高速侵蚀自主品牌份额的时候,寻找到自信——这里也有他们的一份功劳。

合资续约或成大势

然而,大家都心知肚明的是,要技术总也要不来核心技术,更别指望独立自主。在已经有外方品牌的前提下再开发品牌,也别指望别人能够给你多少支持和帮助,即使有,那这个品牌也只能是附庸,陪衬。所谓的自信,在人家眼里,恐怕只有不屑——你们离了我就活不了。

10月10日,在中国国务院总理李克强与德国总理默克尔的见证下,大众集团与一汽集团在德国柏林正式签署了一汽-大众汽车有限公司延长经营期限的合资合同。

十二年前,上汽与大众提前8年完成双方的第一次续约。当时胡茂元曾说,“新协议明确提出提升上海大众产品开发能力”。这是中国合资车企中方向外方要技术、要能力的一个缩影。然而时至今日,上海大众的产品开发能力不知道怎么样了?我想,他们也只敢说,他们参与了诸如朗逸、帕萨特等车企的设计,至于参与了多少、十二年过去是否已经学会了独立开发,他们是不敢回答这样得问题的。外放的技术输出,只会是打包输出,即使是教,也只会是皮毛,不会都教会你怎么做。教会徒弟饿死师傅,外国人不傻。

根据合同,双方将延长合资公司经营期限25年,双方股东对一汽-大众的产品规划、知识产权、生产规划都将给予支持。同时,合同特别约定,合资各方将进一步支持一汽-大众提升研发能力和规划能力,开发新能源车产品。此外,双方目前已原则同意推动合资股比调整。据悉,目前一汽和大众在合资企业的股比为60:40,但大众一直希望能提高股份比例,股比能调整为51:49。

上海大众如此,华晨宝马能更好些吗?安格说,“今后我们对华晨会有很多的支持和帮助。在合资企业之外,我们希望华晨的产品在市场上具有竞争力。华晨非常期望自身的良好发展,而我们也希望我们的合作伙伴业务欣欣向荣,所以我们给华晨提供一系列的咨询和支持项目也是顺理成章的事情。”

在一汽与大众签订协议的同时,大众集团还与其在华另一合作伙伴上汽集团(600104,股吧)签署了上海大众新疆试车场的投资项目协议,共同投资1亿欧元。试车场将建在2013年8月投产的上海大众乌鲁木齐工厂的东南方。而早在2002年,上海大众合资双方就提前8年签订合资续期合同,延长合资年限20年。

那么,宝马对华晨的支持有哪些呢?根据媒体的报道,宝马在帮助华晨开发新一代中华轿车和金杯商务车,另外在品牌建设、网络渠道搭建甚至是组织管理架构等,都在宝马的指导下完成。华晨宝马甚至还推出了之诺电动汽车品牌,以强化华晨的自主力量。

除了大众集团,同样来自德国的宝马集团在今年7月份也正式宣布,与华晨集团提前4年完成续约合同的签订,双方合作将延长到2028年。

看起来,宝马对华晨汽车的支持,可比其他车企的合资要大得多了。但是尽管如此,我们就能够庆幸,我们用市场换来了技术吗?另外一个例子,可以用来作为诠释。

业内人士指出,目前主流的合资车企都选择续约。一方面因外方对占领更多市场份额的渴望;对于中方而言,合资汽车企业更成为其获取利润的重要来源。

一汽与马自达之间的技术合作,是中外合资合作中的一个不同个例。一汽马自达的合资仅限于销售公司,马自达在一汽轿车的工厂里国产,一汽轿车负责代工。同时,老款马自达的平台技术还让一汽使用,开发自主产品。这就是奔腾B50、B70、B90、X80等车型的平台技术来源。看起来,一汽奔腾越来越壮大,但今天如果脱离了马自达,一汽依然没有足够的能力,来完成自主开发和进化。

然而,有评论认为,合资续约将损害中国汽工业的发展。当初日本、韩国也走引进技术的路线,日本到了30年期限后就不再续签,坚定走自主的道路;韩国更是在合约进行了一半就撕毁单干。而中国车企甚至在合同到期前好几年,就匆忙续签延期合同,相关部门为其批建多个工厂。中国汽车技术研究中心主任赵航认为,不能让合资企业长久续期,将工厂无限制地建设下去,否则自主品牌的市场空间将被合资企业吞并。

一直在看着答案做题,或者请别人来答题自己在旁边看着,好像什么都懂了,但实际上只是眼高手低而已。这就是当前合资车企以及部分依靠外方技术打造自主品牌车企的现状。更加要命的是,有些企业,是直接把答案抄在试卷上就去交卷了,还敢洋洋得意,宣称是自己独立做出来的!可是你看着那些几乎没怎么改动的老款车型摇身一变,成为他们口中的新品牌新车型,你就会明白,抄答案而希望别人不知道,是多么的幼稚可笑。

合资换不来核心技术

对于中国的合资车企续约,官方可以找出很多理由来进行一番宣传和赞扬。但是作为中国人,中国汽车人,如果仅限于此,那似乎也显得太没有志气了。我们与外国车企,今天是合作伙伴,未来必然是竞争对手,这就和它们彼此在欧美日韩的竞争是一样的。现在这样把自己的命运交到别人手上的合资合作,我们又如何能够做到独立、自由、平等呢?不能独立、自由和平等,尊严只能是奢望。

从1984年至今,中国汽车产业对外合资合作已到“而立之年”。据统计,截至2014年6月,全国仅整车合资企业就有53家。此外,还有一大批关键零部件合资企业,以及金融、销售等合资企业。目前,合资企业的产品占据中国汽车市场70%左右的份额。

“合资30年来,我国生产出了足够数量、品种、性能要求的汽车,还学到了相关制造技术,建立了世界一流的制造基础,培养了大批人才,还上缴了比例高于其他工业领域的大量税收,创造了大量的就业岗位。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬对中国汽车工业的合资模式给予充分的肯定,并认为合资模式将继续。

改革开放初期,我国根本没有轿车的现代生产体系,虽然“红旗”、“上海”等轿车也曾让国人骄傲,但数量与技术水平都还很落后。因此,业内对上世纪80年代做出“合资”的抉择几乎都予以肯定。

然而,业内也有声音认为,中国汽车的合资模式应当停止。因为在中国对外合资30年的过程中,“市场换技术”的初衷并没有实现。与日本和韩国选择“引进技术,保护市场”的政策不同,最高管理层在“合资模式”设计时对市场经济规律并没有吃透,一厢情愿地认为,在与跨国公司做交易的过程中,只要中方让出市场,外方就会转让先进技术。可如今中国汽车工业的自主品牌依然缺乏核心技术。

轮到中国媒体和业内人士开始忧虑,它们也在努力推进自主品牌、合资自主品牌的建立。不论是12年前上汽与大众续约,还是如今一汽与大众签订协议,都明确表示要提升合资企业的“研发能力和规划能力”,中国合资企业中方对核心技术的渴望可见一斑。然而,这两个中国最赚钱的汽车企业是否真的拥有了独立研发的能力?或许他们并没有多少底气。

宝马中国区总裁安格表示:“今后我们对华晨会有很多的支持和帮助。在合资企业之外,我们希望华晨的产品在市场上具有竞争力。华晨非常期望自身的良好发展,而我们也希望我们的合作伙伴业务欣欣向荣,所以我们给华晨提供一系列的咨询和支持项目也是顺理成章的事情。”

安格所述的“支持”包括哪些?据媒体报道,目前宝马不仅正在帮助华晨开发新一代中华轿车和高端金杯商务车,还支持华晨自主品牌发动机的发展。而华晨的产品平台、品牌建设、网络渠道搭建,以及内部的组织管理架构几乎都在宝马团队指导下完成。此外,自宝马铁西新工厂项目顺利启动后,华晨与宝马之间的合作日益紧密,除合资自主品牌“之诺”项目外,宝马已经有4个团队进驻华晨,帮助其重新构建自主产品线。

当然,对于华晨自主品牌的技术发展,安格也给自己留了后路。他表示:“当然,我们明白这些产品都是华晨的产品,产品能否在市场上取得成功,最终还要取决于华晨的运作和经营。”

相对于其他合资企业,宝马集团对华晨的支持算是“独树一帜”,但华晨实际上学到多少核心技术,外界不得而知。

“我觉得过去三十年‘市场换技术’策略的初衷是好的,但在政策的理解和执行中出现了偏差。”汽车行业资深分析师、埃森哲公司董事总经理沈军指出,之前大家普遍的理解是,市场是中国的,技术是外商的。但他认为,所谓市场是中国的,这种说法本身存在误区,这个想法实际上是混淆了经济学和政治学概念。在全球经济一体化的背景下,我们天然认为我们拥有市场,其实只是行政意义上的市场,是虚假的市场。谁拥有含有技术的产品,谁才真正拥有市场。

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