发生在你和它之间的故事值得分享给每一位爱车

来源:http://www.songdafood.com 作者:汽车资讯 人气:164 发布时间:2019-11-07
摘要:原标题:直六自吸+手波的绝唱:十年陪伴是我对这辆宝马3系最长情的告白 国产新君威的动力总成揭密 [汽车 评测]在运动型紧凑级轿车的细分市场中,马自达3一直是个不容小视的角色,

原标题:直六自吸+手波的绝唱:十年陪伴是我对这辆宝马3系最长情的告白

图片 1 国产新君威的动力总成揭密

[汽车 评测] 在运动型紧凑级轿车的细分市场中,马自达3一直是个不容小视的角色,在新一代进口马自达3两厢登陆国内一年多之后,国产的三厢版车型也终于正式上市了。被命名为星骋的这一代马自达3显然是今年紧凑级车市场上的重量级角色,而国产之后,原本进口两厢车型上那种轻巧灵动的驾驶风格是否能传承下来呢?下面的测试报告将会告诉你答案。

《吾车》栏目是车辙之前《车主有约》、《车有独钟》这两个栏目的合体,我们认为车是朝夕相处的伙伴,发生在你和它之间的故事值得分享给每一位爱车的朋友。我们真诚地邀请你来分享自己与爱车的点点滴滴,称赞和吐槽,怀旧与憧憬,嬉笑怒骂才叫生活,行藏去留亦成文章。我们只要你与车之间最真实的感受,可视频也可图文,一经采用即有酬谢。你有故事我有酒,我们爱的都是车。从现在开始,你的车,你来说。

新君威国产车型的动力总称匹配已正式发布,发动机方面依排量分为2.0L与2.4L,两款发动机同属于ECO系列,并都辅助了DVVT进排气正时可变技术。其中2.0L发动机的是转为中国市场所开发。除两款自然吸气发动机外,在明年我们还会看到使用2.0T发动机的国产新君威.与发动机相匹配的是一款代号S6的辅助手动换挡模式的六速手自一体变速器,而这款变速器也正是目前现款君越所使用的。

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没错!就是她了

动力输出特性

● 日常驾驶感受:动力不是强项,变速箱出色

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此次所试驾的车型为2.4L车型,很遗憾没能对比感受到专为国内定制的2.0L车型。据上海通用随行工作人员介绍,这批供媒体前期试驾的车型,是从国内运抵至德国,并强调到试驾车仍处于前期的试装车,动力方面的调校可能与最终上市的商品车存在一定差距。从动力参数看,2.4L发动机最大功率和扭矩分别达到了125KW和225NM,极速为205KM/H,0-100KM/H的加速时间为9.8秒,90KM/H等速状态下理论经济油耗为5.7L。 怠速下,车内对发动机的噪音隔离的比较彻底,将手搭在方向盘处细细感觉依稀可以感觉到发发动机断续有节奏的震动。低速驶出本次发车地点,低速运行状态,发动机对油门的细微响应,表现的较为敏感。2000转以下,低速扭矩的输出只能以细水长流形容。渐渐的驶上双向两车道的城区道路,车速渐提至80KM/H左右的水平,也许是头车有意的让试驾者感受,新君威的低速扭矩与中段再提速的能力,车速有节奏的在50KM/H和80KM/H频频变化。在整个过程中,2.4L新君威在转速提升至2000转以后,发动机对油门的响应变得更为犀利一些,在转速达到3000转时,发动机的动力输出状态进入了活跃期,途中超车和再体速,也都随叫随有。

动力性无疑是衡量一款运动型车的重要指标,在骐达,英朗和高尔夫一干带T车型的映衬下,马自达3星骋自然显得有点跟不上潮流。我们测试的这款2.0L顶配车型搭载的依旧是还是我们熟悉的那台马自达MZR发动机,最大输出功率110kW/6500rpm,最大扭矩182N·m/4500rpm,采用了DOHC顶置双凸轮轴全铝缸体结构,依旧配备了马自达独有的S-VT、VIS、电子控制节气阀以及TSCV的技术,在技术上也缺乏一些亮点。

▲丛林中的她

在经过一段时间的城区道路行驶,驶上了高速公路。头车柴油版的科帕奇得意于强大的低速扭矩优势,瞬间与车队拉开了距离,这为全油门加速提供了条件。D挡下,一脚油门到底在触发车辆降挡开关后,六速自动变速器果断降挡、轻微的顿错感,伴随发动机向乘员舱内毫无保留袭来的啸叫声,车速瞬间突破了140KM/H,最终因路况所限车速在达到160KM/H的时候,被迫减速。在整个体速过程中,由发动机从中段发力从80KM/H-16OKM/H这个区间内,2.4L新君威的体速感觉非常线形而且迅速,这表现出了自然吸气发动机的优越性和相对较高的传动效率,不过在从140KM/H向160KM/H迈进时,车辆的体速能力稍显力度不够。除此之外,全油体速阶段来自发动机舱部分的噪音问题比较明显,但这对于热爱驾驶对机械金属声音有独特好感能引起共鸣的驾驶者而言,新君威的发动机声线还是比较迷人的。

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相比于全面涡轮化的F30和没有引入手动车型的E46,这款E90 325i mt应该是历年来能通过正规渠道唯一能买到的na直列6缸搭配手波箱的宝马了,当然同时代的320i和上代1系也曾引入过手动车型,但相信在众多宝马迷的认知中,只有直六最能体现宝马的精髓。

正所谓,跑的快还要停的下。新君威的前后刹车为四轮盘式,其中前盘为通风式、后为实心盘。从轮胎接地面积看,2.4L新君威的轮胎宽度达到了245mm,轮毂尺寸更是达到了目前同级车之最的18寸,良好的接地面积为制动性能提供了前提条件。除此之外,新君威标配的ESC电子稳定程序,为车辆的刹车安全性提供了丰富的辅助电子控制,另外刹车盘自动清洗功能也进一步提升了车辆的制动效率。需要多说几句的是,新君威的这套刹车自动清洗系统的工作原理,是在不同的行驶路况下,例如雨雪天,传感器通过检测刹车盘部分的工作状态,控制刹车制动片去以一定频率和接触力对刹车盘实施轻微的制动,从而除去表面的污物,从而保持刹车片表面的干净,保障车辆的正常制动性能。 在高速测试过程中,一段险情足以说明新君威的刹车制动能力。在一处入口与出口的交汇处,引路头车因路线判断问题临时选择并线,在出入口汇集处,因车辆较多,所以只能大力刹车避让其他车辆。尾随其后的我,只能大力刹车,最终在后排乘客慢点、慢点的督促下,车辆停下时距离头车不足10CM。这脚大力刹车表明,新君威的刹车制动偏向日系车的风格,头段稍软但随刹车踏板行程的变化,刹车力道的输出是较为线形且不乏力度的,这种调校风格有利于驾驶者以最快的速度,熟悉车辆的制动性能。

不过,如果单纯以日常驾驶的角度看,这台2.0L发动机的表现还是很让人满意的。油门依然是日系车一贯轻盈的感觉,低转速下发动机略显温柔,但是好在发动机对于油门踏板的响应足够迅速,3000rpm左右时,动力就能够应付一般的日常路况。

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与变速箱的匹配

当转速超过4000转后才是发动机真正的发力点,源源不断的扭力输出可以维持到6000rpm左右。高转速时发动机声浪被调校的非常悦耳,再加上眼前炮筒状的仪表盘和手上的运动型方向盘,从感官上带来的运动氛围已经到位。

▲没有鲨鱼鳍,没有iDrive,但是却有更振奋人心的东西。右下角的时间,记录的正是刚拥有它时的兴奋

新一代君威的这款六速手自一体变速器,尽管与发动机的合作比较默契,但个人感觉官方对其的调校还是比较积极的。在正常驾驶状态下,变速器的换挡积极性较高,经常在你不经意间变速器选择降挡或升挡,表现得较平顺。而遇到需要瞬间增加扭矩输出时,比如在五挡80KM/H左右下高速巡航时,突遇上坡路况,车辆需要增加扭矩保持车速时,驾驶者油门的较轻微的变化会激发变速器以较高效率进行换挡,提升车辆的动力性能。另外,在将挡位杆拨入手动模式后,尝试以手动模式驾驶以获得足够想要的扭矩。多次的降挡、升挡尝试,我最终还是选择在了D挡下驾驶,原因很简单变速器的降挡时间显得有些滞后,没办法获得足够效率的换挡时间。

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曾跟一位修理厂技师聊天时,我说自己一直搞不懂如何调节车内的某样设置,对方不以为然的回了一句: iDrive上不是有吗,我心虚的点了点头,心想着是否可以在仪表的液晶屏上设置。他看我一脸懵懵懂懂的样子,大步走到我车旁,拉开车门的那刻他傻眼了,那光秃秃的中控台下还是一具手动挡杆……

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与之相匹配是一台5速手自一体变速箱,相比上一代增加了一个挡位;“善解人意”是这台5AT最显著的优点,你可以很轻松的通过油门的深浅来控制升挡和降挡,尽管此时变速箱的反应会略有迟疑,但换挡的平顺性并不会让你产生抱怨。

我正试图解释时,他用一种难以置信且略带尴尬的目光回看着我,我只能报以尴尬一笑(其实就算没有iDrive,所有设置也能通过仪表的BC键来调节的)。的确,这台“简陋”的E90 325i完全颠覆了以往宝马给国人高档豪华的感觉。此后很长的一段时间我都不愿意女生坐我的车,尤其是有点喜欢的那种。

2.0T的简短体验 在封闭试车场地内,笔者第一次开到了满身贴满伪装的2.0T。这款2.0T发动机最大功率达到了162KW/5300RPM,峰值扭矩更是达到了350NM/2000-4000RPM。官方给出的0-100KM/H加速时间为7.8秒,最高车速为240KM/H。

方向盘下的换挡拨片则能够让你能随时实现降挡的动作,此时换挡同样干脆利落,没有丝毫的拖泥带水。而有时候挡位数量的多少并不能衡量一款变速器好坏,相比某些6AT变速箱,这台5AT的表现足够满足小小的激烈驾驶需求了。

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官方有意的选择一条大直线进行冲刺,在大雨中的间短体验确显得非常有效率。与自然吸气发动机不同的是,增压发动机在废气涡轮的作用下,在同样的工况下可以为车辆大幅度提升进气效率,而提升发动机的工作效率,提供可观的马力和扭矩。凭借对发动机的成熟调校,常见的涡轮迟滞现象被控制的比较轻微,2000转之前与2000转后出现的峰值扭矩输出平台,两者连接的非常自然,动力输出较为线性,舒适性值得肯定。 总结 先期在国内上市的新君威,所使用的动力总成,在目前同类型竞品中由核心技术联系辅助技术,处于主流位置。只是产品所强调的运动卖点,似乎在发动机与变速器的匹配调校方面,本着完美的表现去评价,感觉是变速器在迁就发动机。另外,如何能在运动的基础上平衡好齿比,提升传动的舒适性,这也是摆在后续量产车型面前的一个问题。

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▲坐在那丐中丐的车厢中唯一能做的就是专注于驾驶

值得一提的是,尽管在D挡状态下,你可以通过换挡拨片完成降挡的动作,一旦你稍稍松开油门,变速箱便会很快进入自动模式;只有向左拨动变速箱挡杆进入纯手动模式后,变速箱才会完全听从你的指令。

在驾驶这辆325i mt时,我一直让它更贴近大自然而不是待在城市中(有着原始野性般驾驭感的它更符合那里的气质)。所以也没少受苦:涉过必经之路上满起的洪水,趟过不深不浅的沙丘,穿过布满炮弹坑的丛林,当然它待的最多的地方是它最擅长的地方:山路。

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由长安马自达国产的马自达3星骋完全延续了此前进口两厢版本的动力总成,2.0L车型拥有5速手自一体变速箱和6速手动变速箱两种不同的搭配。两款车型显然面向了不同的人群,齿比紧密的6MT变速箱无疑是专门为那些热衷于改装的操控偏执狂准备的,而5AT车型则更多的面向了那些时尚的年轻精英们。

▲在与它断断续续的接触了13万公里后,我想谈一谈这辆325i mt让我感触最深的几个地方。

图片 15 图片 16悬挂结构和上一代大同小异

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作为换代车型,马自达3星骋的轴距和悬挂结构,相比在操控倍受好评的上一代车型并没有什么变化,难道这就说明它操控和悬架也没有什么提升么?经过了几天的测试之后,我心中也有了答案,更富有乐趣的悬架和操控才是这一代马自达3最大的卖点。

▲ 在李家坡,像SUV般趟泥豁沙

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驾驶氛围

马自达3星骋在悬挂结构基本延续了上一代车型前麦弗逊后多连杆的形式,只在橡胶衬套,前后稳定杆和后悬中央横梁上做了小幅改进,不过在整体的调校风格,却比上一代车型更为激进。

我指的氛围不是车内颜色,线条或是装饰板的渲染,而是一种实实在在的感受。

悬架行程很短,在避震器的帮助下,四条轮胎能够时刻抓住地面,车辆在弯道中自然能够拥有更高的极限。悬架硬朗程度相比进口版本有所收敛,不过依然能够在过弯时提供充足的支撑,在通过一些减速坎或者较大的路面起伏时,舒适性也有所改善,坐在后排乘客不至于“颠”的太痛苦。

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▲ 在重庆武隆仙女山

星骋的转向则是我最喜欢的,小巧的方向盘非常趁手,电动助力转向的手感和回馈都非常舒服,你在方向盘上的每一个动作,车身都会给予直接而准确的响应,而且难能可贵的是,使用电动助力的方向盘并没有丢掉路感,路面上的信息依然能够很直接地通过方向盘传递给驾驶者。另外,星骋刹车的感觉也非常不错,刹车力非常线性,前段的虚位不多,在弯道中能给人更多的信心。

坐进车内的那刻,握住方向,踩下离合,点火,挂入挡位,踩下油门,所有能感知的这一切,那种绵密的厚重感以及对阻尼的拿捏,机械的质感却是许多强调运动的车型不曾有的。也许,这些与驾驶有关的一切(转向,挡位,油门,离合,坐姿)带来的是略显沉重的日常驾驶感,但一旦激烈操控后,就会发现所有的这一切都恰到好处,浑然天成!

转向

我认为,只要是一款用心并且专注的运动车型都会对转向手感有极高的要求,它是驾驶者感知路面信息、车身状态和轮胎抓地力最有效的方式。

庆幸的是,它是E90中期改款前的车。所以,依然是液压助力。

那是一种真实的自然而然的沉重,但方向的回馈却极其的敏感,那种能把轮胎压过马路接缝都传递到手中的敏感,弯中的回弹极其的线性,这是一种鲜活的,富有生命力的转向!

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如果说精准而直接是美好的前提,那真正令人兴奋的是转向的指令能被底盘毫无延迟的响应。市面上一些标榜运动的车型,转向不是轻的一塌糊涂,就是那种模糊的路面阅读性。即便有足够的动力可以支配,但依然无法很好的参与其中。怎么形容呢?就好比是带着TT的性爱,隔着一层纱的感觉,缺少一种真实而直接的沟通,自然也缺失了那纯粹的乐趣。

其实,那些隔绝路面信息的转向,从某种程度上而言,也隔绝了驾驶者对路面的判断,表面上看是更舒适了,而从行车安全的角度来说未必是件好事。

引擎

N52B25,直列六缸,160kW,250N·m,以今天涡轮当道的眼光看毫不起眼,但却秉承了宝马一贯高效的传动,218马力结结实实的传递到两条后轮上,推动1.5吨的车身,有一种细水长流般的持久,100—20018秒就是最好的证明。

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几周前在试驾那台18款的昂科威时,中高速时全油门状态下的感受和持续性远不如那260Ps,400N·m看起来的吓人,甚至不如动力参数要弱得多的途观L,更别提同是400N·m的X3(当然它的功率更大一些,但马力推重却相差无几)。

所以有时候,参数是一回事,实际表现又是另一回事,有些车的数据虽不起眼,但却能充分而积极的传递每一匹马力,展现出这个时代应该有的高效,而有些车的动力参数虽然与时俱进,但传动效率却是几十年前的。

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所以,如果不能把所宣传的马力数值不折不扣的传递到轮子上,再强劲的动力也只是理论上的强劲(也不排除厂家对发动机功率的标定方式略有不同,但大多是指曲轴后功率)。

在聊完加速后,我更想聊聊它在日常驾驶时给我的感受。

Daily drive

不想大谈运用在这粒引擎上那些引以为傲的技术(即便它们有足够吹嘘的资本)。毕竟再牛逼的技术都将反应到驾驭感受上。

首先,我很想说也很在乎的一点就是油门的响应,其实这跟车身的动态响应是一样的。能否在我输入指令的那刻做出最快的反应,这对驾驶的感受至关重要。

在这一点上,其实N52B25并不是最好的,当然这跟很多部件有关:包括进气及油路的布置、喷射方式、活塞、连杆、曲轴、飞轮以及整个簧下质量和变速箱。但是它给我的感觉依然不如早年的那辆雪铁龙富康敏锐:脚下的力度稍有变动就立刻感受到动力的输出,只不过输出的强弱又是另一回事。

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除了车重外,很重要的一点就是电子油门和拉线式油门的区别,后者那纯粹而直接的输出妙不可言。所以,在车辆变的越来越文明的同时,那种原始野性的流失也让人感到惋惜。

当然N52引擎最打动人心的部分依然是它顺畅而线性的输出,反映到油门上的直观感受:踩多少,它就给你多少!这是一种很迷人的掌控和沟通,但却是这个时代不多见的特质。输出的多少全凭脚下的力度,不突兀,不窜动,没有灵敏的前半截也没有麻木的后半段。而充满着阻尼和厚重感的踏板也不经意间讨巧着驾驶者。

引擎的转速过了1200rpm,几乎任何的油门开度都不会传来不愉悦的震动,并且逐渐发力。而当转速攀升到2800rpm时,无论是声浪还是输出都进入最动人的部分,那股结实顺滑饱满绵长的加速感一直持续到红线,并且丝毫没有衰竭的意思,伴随着指针划过最后1000转时迸发出的特有声浪,让人回味无穷。

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▲ 在大兴安岭图强

这种坚挺而充满自信的表现和那无与伦比的平顺性展现出一款高品质自吸引擎该有的素质,打动了众多宝马迷的同时也打动了沃德十佳评委的心。

我也庆幸在这个大排量NA引擎即将逝去的时代,能拥有这样一颗引擎让我细细的体会和解读。而一具手动变速箱的加入也使得这一切变得更加的精彩。

变速箱

首先,我想说,对于手动挡,我有一种情有独钟的爱。它不仅能让你完全掌控动力的输出,并且还具有极高的可玩性和参与度。

伺候这颗发动机的是6MT变速箱,每个挡位的齿比都和AT车型略有不同。

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1挡时的红线速度我没有试过,2挡对应的红线是110KM/H,3挡的红线是160KM/H,4挡210KM/H,5挡时的红线应该正好爆表。齿比的设定极其的线性。引擎在大约2800转左右进入最畅快的阶段,这时3挡所对应的速度大约是60KM/H,而从60KM/H开始那种延绵不绝的加速力道一直延续到红线时的160KM/H,而4挡从90KM/H开始一直延续到210KM/H(2挡从几乎起步开始到110KM/H)。

这意味着每一个挡位都有一个极其宽泛而持续的加速区间。在桃岭那条多弯的山路上,可以几乎挂在二挡的位置跑完全程。当然这样的好处是能让我减少换挡的次数,把更多的精力留在路面上。

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当然,变速箱自身的手感也颇有亮点,入挡时的感觉如少女般紧致,极其清晰的挡位和吸入感不仅可以减少激烈驾驶时出错的几率,对于还没入门的初学者也非常的友好。充满着金属质感的挡位使得每一次挂挡都成为一种享受,同时还不必为它的可靠性而担忧。

而唯一能够被称之为缺点的是它略长的行程,但毕竟不是竞技车型。我曾动过换一套更轻量化飞轮的念头,但这也意味着换挡时的转速跌落变得更快,无论是对降挡的速度还是补油时的精准度都提出了更高的要求。

油离配合

比起引擎的高宽容度,变速箱就没有那么平易近人了。即便是升挡,如果你的油离配合稍有些随意:离合器释放得过于粗暴或者是油门跟进得没那么及时,变速箱就会用重重的冲击感和抖动来回击你。但当你轻柔地对待离合器时,速度也就悄然间跌落了。

总之你可以踹离合器,也可以粗暴地换挡,但是一切动作必须精准,时机必须得当,然后随之而来的便是极其顺畅的动力衔接,不经意间,已从四挡切换到六挡而一旁的副驾却毫无察觉。

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降挡更是考验技术的活儿,它无时无刻都在挑战着你:直接降挡固然省力,但较大转速差带来的顿挫不仅会冲击你的变速箱,更会牺牲你的车速。平日里降挡带来的顿挫感自然不必过于在意,而当穿梭在陡峭的山路或是超车时的每一次降挡补油才是真正的挑战,似乎每一次的补油都差那么一点,但却总激励着我在下一次降挡时把油门轰的更精准些,虽然偶尔会在弯中忙不过来,但那种对车辆的参与感和原始的机械感却始终让我乐此不疲。

也许这就是手动换挡最耐人寻味的地方,每一次的油离配合和降挡补油都有提升的空间,就如同一所你永远都无法毕业的驾驶学校,而这就是最美的滋味吧!

底盘

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▲标准的走线,合理的布局,身份的象征

这是最难描述的部分,因为抛开动力总成和车身重心以及轮胎,最影响驾驶感受的就是底盘和转向了,而后两者其实也是整辆车最核心也最复杂的部分。

首先,它给我最直观的感受就是紧绷—德系车都有的,与车架融为一体的那种紧绷感。犹如每时每刻都拉满弦的弓,而这其中也包含了硬,那种过坎时能把杯架上的杯子颠到车顶的硬。多年前驶过汶川一带的水泥坎时,那令人心碎的撞击声仿佛依旧还在耳边萦绕。

而一旦驶入山路中的弯道,底盘就会演变成一种充满坚韧的硬,甚至它的初段还有些偏软,而当你进一步施加压力时就能感受到那种渐进而有力的支撑,并对其状态和轮胎抓地力拥有清晰的可读性,能让我在下一个弯道中信心满满的对轮胎施加更多的压力。这种感觉很棒,我很喜欢。

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刚性十足的车身,巧妙的前后配重,自然的弯中回馈,所有的这一切造就了一种充满活力的稳健和极佳的平衡性。入弯前重刹,补油挂入2挡,3500rpm,弯中半含油门,出弯后接连不断地3挡,4挡,顺畅的动力衔接伴随着高亢的声线,窗外的树木呼啸而过,那种感觉,你懂的!

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▲几乎与操控相关的底盘件包括转向横拉杆,横向摆臂,前拉杆全是铝制

即便弯中出现该死的起伏和坑洼,车辆虽有些跳动,但避震器能迅速拉住悬架使车辆牢牢的贴住地面,以确保轮胎抓地力发挥最大的功效。也许这就是所谓的服帖吧!从某种程度上而言,更优良的机械调校可以挖掘出轮胎更大的抓地潜力。

当面对那种连续左右多弯的公路,有来回不断的重心转移,往往悬架还没有来的及回弹,接踵而来的下一个弯又使得它再次被压缩。当然这也是最考验指向性和车身的响应以及对不断重心转移的抑制。而与其说是抑制,不如说是利用这种重心的转移,让车尾稍稍的向外滑动,从而帮助车头更巧妙的入弯。但有时候这样做并不一定更快,并且一旦突破极限就非常危险。

当然,每一辆车都有它的极限,而有些车的优秀之处在于面对或接近极限时依然展现出良好的可控性。

原厂配备的普利司通搏天族系列在2008年防爆胎还没有那么普及的时候,价格就达到了2000元一条,单是换四条胎就要近万元,看看大街上那些提着和轮胎同样价格包包的姑娘们,我们则不声不响的把一条条胎印留在深山里,那是一种低调的奢华。

心目中的驾驶者之车

如果让我对它做个总结的话,最能代表325i mt的一个词就是:线性。

无论是踩多少有多少的油门,还是转向、刹车,包括悬架都展现出尤为统一的线性。我能感觉到工程师在它身上的用心和投入,使得这种特质深入它的骨髓。当然,线性带来的好处就是易于掌控,听话的同时也方便预判。

至于我心目中的驾驶者之车,它一定是一款能打动人心的车,有一种能直抵你内心的触动,能让你在不经意间嘴角上扬。它不仅仅是由千百个零部件组成的机器,更是工程师在它的身上注入了灵魂,能和你沟通,与你博弈,并且引领你成长。这是325i mt所不具备的。

不得不说的缺陷

我更愿意称之为缺陷而不是缺点,因为一辆车在有它优点的同时,必然会存在一些“缺点”,就好比拥有灵巧的车身,就不要指望能在后排翘起二郎腿,动力强劲的车就不要指望它有太高的续航里程,因为没有什么享受是不需要付出任何代价的,在我看来,只要它有打动人心的部分就足够了。

而我要说的,的的确确是这部325i mt存在的缺陷:引擎的机油消耗。

虽然不少发动机在达到一定行驶里程后,多多少少会存在“烧机油”现象,一定程度上可以通过更换气门室油封来解决,但在宝马这颗N52B25发动机上却不怎么管用。

海外版的N52B25在中期改款后被低功率版的N52B30全面取代,并用于各种25i车型,唯独没有用于中国市场。可惜了国内大批喜欢直六又买不起330的车迷,虽然创新式的镁铝合金缸体体现了宝马对轻量化和前后配重的极至追求,但是一些设计上的缺陷导致机油消耗很难通过简单的方式根除,而这也成为很多宝马迷心中永远的痛。

写在最后

在这个手动挡和直列6缸都已成为情怀的年代,这辆手动六前速的自吸直六E90也就显得弥足珍贵了。悄然间,它已经行驶了13万公里,尽管如今的引擎不再是当年跑6000公里才掉一格机油的引擎,油耗也在不经意间提升,但是在近10年的时间里,它陪伴着我走过了很多路,到过很多地方,而我也愿意将它一直留在身边。

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▲在黑龙江边

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▲在四渡河大桥

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▲在挂壁公路

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发生在你和它之间的故事值得分享给每一位爱车的朋友,此次所试驾的车型为2.4L车型。▲在挂壁公路

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▲在中国极冷点

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▲在若尔盖草原

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▲在雪山梁

吾车》| 作者:叶景成

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